        Nuova stagione nuovo look per la sportiva stradale di Borgo Panigale che per il 2021 si trasforma in SuperSport 950 e che, secondo i piani Ducati, si rivolge ad una clientela&nbsp;giovane che cercano la loro prima moto sportiva senza i timori reverenziali di una strabordange Panigale V4. Ducati Supersport 950: come &egrave; fatta  La vista laterale della SuperSport 950 &egrave; segnata da sfoghi aria che ricordano il doppio estrattore dei modelli Panigale V4. La carena inferiore si estende ora fino al silenziatore laterale, celando la meccanica e ricordando visivamente le moto da pista. Le carene si integrano con il proiettore attraverso una coppia di alette che indirizzano l&rsquo;aria fresca verso due aperture laterali al proiettore che sfogano sulle gambe del pilota migliorandone il comfort termico.  La vista frontale &egrave; dominata dal nuovo proiettore full-LED con luce diurna, che richiama in modo evidente la firma luminosa della Panigale V4. Il proiettore &egrave; completato da due moduli bi-funzione a LED per anabbagliante e abbagliante che realizzano uno sguardo simmetrico a luci accese.&nbsp; Testastretta 11&deg;  La SuperSport 950 &egrave; spinta dal bicilindrico Ducati Testastretta 11&deg; da 937 cm3, rivisto per ottemperare alla normativa Euro 5. Gli interventi all&rsquo;impianto di scarico e al sistema di controllo motore non ne hanno modificato il carattere dall&rsquo;erogazione, corposa a tutti i regimi, e i valori massimi di potenza e coppia, che si confermano rispettivamente di 110 CV a 9.000 giri/minuto e di 93 Nm a 6.500 giri/minuto. La frizione a bagno d'olio &egrave; ora azionata dal nuovo comando idraulico con pompa radiale autospurgante dotata di leva regolabile. Tecnologia  La SuperSport 950 &egrave; equipaggiata con controlli elettronici basati sulle informazioni provenienti dalla piattaforma inerziale a 6 assi di Bosch, in grado di rilevare istantaneamente angolo di rollio, di imbardata e di beccheggio della moto nello spazio. Il pacchetto elettronico &egrave; costituito da: ABS Cornering Bosch, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Quick Shift (DQS) up/down EVO disponibile su tutte le versioni, e Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, una novit&agrave; su questo modello che ne segna l&rsquo;indole sportiva.  La regolazione dei settaggi avviene tramite il menu del nuovo display full-TFT da 4,3&rsquo;&rsquo; con grafica ed interfaccia ispirate a quella della famiglia Panigale.&nbsp;Questi aggiornamenti rendono la SuperSport 950 pi&ugrave; sportiva nel look, pi&ugrave; divertente alla guida e ancora pi&ugrave; facile, sicura e confortevole grazie a una dotazione di serie pi&ugrave; ricca. Anche la SuperSport 950 si affida all&rsquo;ultima evoluzione del traliccio Ducati, che sfrutta il motore come elemento portante, abbinato ad un elegante forcellone monobraccio in alluminio. L&rsquo;anteriore &egrave; equipaggiato con una forcella Marzocchi con steli da 43 mm di diametro il retrotreno con un ammortizzatore Sachs. L&rsquo;impianto freni Brembo &egrave; composto da pinze radiali monoblocco M4-32 che agiscono su due dischi da 320 mm di diametro, azionate da una pompa radiale autospurgante con serbatoio separato e leva regolabile. Al posteriore &egrave; dotata di un disco da 245 mm di diametro, su cui lavora una pinza Brembo a due pistoncini. La SuperSport 950 monta cerchi in lega a tre razze dallo sportivo disegno a &ldquo;Y&rdquo; cha calzano i Pirelli Diablo Rosso III da 120/70 ZR 17 all'anteriore e 180/55 ZR 17 al posteriore. Ecco la versione S con sospensioin Ohlins   La gamma SuperSport 950 comprende anche la versione 950 S, equipaggiata con sospensioni &Ouml;hlins completamente regolabili e coprisella passeggero. Entrambe possono essere personalizzate attingendo al catalogo accessori e pacchetti Ducati Performance, consentono di configurare la moto sulla base dei propri gusti ed esigenze.       

La sportiva stradale si rinnova nell&rsquo;estetica, nella dotazione elettronica e nell'equipaggiamento, oltree a diventaree conforme alla normativa Euro 5

Ducati Supersport 950: sportiva per ogni giorno

        Ducati e Lamborghini&nbsp;unite sotto il segno del Diavel. Arriva una serie limitata della Diavel :&nbsp;Diavel 1260 "Lamborghini" nasce dalla collaborazione tra i due prestigiosi brand della Motor Valley. Una moto realizzata in serie limtata di 630 unit&agrave; come sottolineato dal numero per impresso sulla carrozzera della maxi cruiser bolognese. Diavel 1260 Lamborghini: allearsi con stile  E' frutto infatti del lavoro congiunto tra il Centro Stile Ducati e il Centro Stile Lamborghini ed &egrave; stato concepito trasferendo i fondamentali del design della Si&agrave;n FKP 37 al mondo motociclistico e ridisegnando le parti che maggiormente caratterizzano il Diavel.Innanzitutto i cerchi forgiati, leggeri e dal disegno inedito, ma anche le prese d&rsquo;aria e i cover del radiatore, realizzati in fibra di carbonio. Sono in carbonio anche cover silenziatore, puntale, cover centrale serbatoio, cover sella, parafanghi anteriore e posteriore, cover cruscotto e cornice del proiettore.  La livrea &egrave; stata realizzata utilizzando le stesse vernici utilizzate per la Si&agrave;n FKP 37, con la carrozzeria che si caratterizza per la colorazione "Verde Gea", mentre il telaio, il pannello sottocoda e gli stessi cerchi forgiati sono impreziositi dall&rsquo;uso del colore "Oro Electrum". Non manca un tocco di "Ducati Red" richiamato dalla colorazione delle pinze freno Brembo M50 ad attacco radiale.Altri importanti elementi identificativi del design Lamborghini sono l&rsquo;esagono e lo stilema "Y". Questa versione speciale del Diavel omaggia il primo nella forma dello scarico e il secondo grazie ai dettagli estetici realizzati sulla sella. Sulla livrea spicca la presenza del 63, numero importante per la Casa di Sant&rsquo;Agata Bolognese, fondata proprio nel 1963 e che indica anche la serie limitata della vettura. Da questo numero, appunto, i 630 esemplari che verranno prodotti del Diavel 1260 Lamborghini, ognuno dei quali riporter&agrave; il numero di serie sulla targhetta in alluminio applicata al telaio.  Per i soli proprietari del Diavel 1260 Lamborghini sar&agrave; possibile acquistare un esclusivo casco con grafica speciale coordinata alla moto, disegnato dal Centro Stile Ducati. Cuore Desmo  l cuore del Diavel 1260 Lamborghini &egrave; il Ducati Testastretta DVT da 1262 cc&nbsp;con variatore di fase. Questo motore omologato Euro 5 &egrave; in grado di erogare 162 CV (119 kW) a 9.500 giri/min e 129 Nm (13,2 kgm) a 7.500 giri/min. L&rsquo;elettronica sofisticata garantisce sia performance di alto livello sia massima sicurezza. La Inertial Measurement Unit a 6 assi (6D IMU) di Bosch &egrave; in grado di rilevare istantaneamente velocit&agrave; e accelerazione della moto nello spazio e permette il funzionamento di molti dei dispositivi di controllo di cui &egrave; dotato il Diavel 1260 Lamborghini. Il pacchetto elettronico comprende ABS Cornering EVO, Ducati Traction Control EVO (DTC), Ducati Wheelie Control EVO (DWC), Ducati Power Launch EVO (DPL) e Cruise Control.  Il prezzo della Diavel 1260 Lamborghini  La versione "Lamborghini" sar&agrave; disponibile nelle concessionarie a fine dicembre con produzione limitata a 630 unit&agrave;. Il prezzo non &egrave; al momento stato dichiarato       

Nasce la prima moto frutto della collaborazione fra i due brand. A sottolinearlo una moto con livrea e i cerchi forgiati che richiamano esplicitamente quelli della supercar

Ducati e Lamborghini: ecco la Diavel ispirata alla Siàn FKP 37

Gi&agrave; lo scorso anno, durante la presentazione della Panigale V4 equipaggiata con il motore da 1103 cc, Ducati aveva annunciato l&rsquo;arrivo di una versione 1.000 cc utilizzabile nel Mondiale Superbike. Una vera moto da corsa omologata per circolare su strada. E finalmente ci siamo...    IL MOTORE della nuova Panigale V4 R &egrave; in grado di erogare la potenza di 221 CV (162 kW) a 15.250 giri/minuto, mentre il picco di coppia, pari a 112 Nm, arriva a 11.500 giri/minuto (2250 giri/minuto in pi&ugrave; rispetto al motore V4 da 1103 cc). Ha un rapporto di compressione di 14:1 e il limitatore interviene a 16.000 giri/minuto (16.500 giri/minuto in sesta marcia). Numeri da capogiro, che addirittura possono stordire quando si monta lo scarico racing, grazie al quale la potenza sale a 234 CV (172 kW) a 15.500 giri/minuto. Il V4 di 90&deg; della Panigale R, che ha i cilindri ruotati all&rsquo;indietro di 42&deg;, ordine di accensione degli scoppi di tipo &ldquo;Twin Pulse&rdquo; e albero motore controrotante, &egrave; elemento strutturale del veicolo.     RISPETTO alla Panigale V4 e alla Panigale V4 S, il nuovo plexiglas migliora la protezione all&rsquo;aria. Inoltre, per massimizzare l&rsquo;efficienza delle appendici aerodinamiche, le carene laterali sono state sensibilmente allargate (+38 mm per lato). Lateralmente, gli sfoghi aria della Panigale V4 e della Panigale V4 S sono sostituiti da pi&ugrave; efficienti estrattori, disegnati per permettere al motore di lavorare alla corretta temperatura di esercizio, anche al limite.&nbsp;Il telaio &ldquo;Front Frame&rdquo; della Panigale V4 R si distingue da quelli della V4 e della V4 S non solo per la colorazione nera ma soprattutto per gli alleggerimenti sulle fiancate, ottenuti tramite lavorazione meccanica. Le modifiche alla ciclistica sono completate dalla possibilit&agrave; di regolare l&rsquo;altezza del pivot forcellone posteriore su 4 posizioni a step di 2 mm. Il pivot regolabile amplia le possibilit&agrave; di regolazione per adeguare in modo pi&ugrave; preciso la moto allo stile di guida, e tipologia di tracciato.&nbsp;Sulla Panigale V4 R debuttano poi la nuova forcella pressurizzata &Ouml;hlins NPX 25/30 con steli di 43 mm e l&rsquo;ammortizzatore &Ouml;hlins TTX36, entrambi a regolazione meccanica.   ARRIVANO LE ALI. Ed &egrave; la prima volta per una Ducati di serie. La prestazione dell&rsquo;ala &egrave; inoltre incrementata grazie all&rsquo;inserimento della &ldquo;strake&rdquo;, una paratia disposta &nbsp;longitudinalmente, ed all&rsquo;elemento di estremit&agrave; denominato &ldquo;winglet&rdquo;, che isola i flussi d&rsquo;aria che scorrono sulla sua superficie.  PER QUANTO RIGUARDA L&rsquo;ELETTRONICA, una piattaforma inerziale Bosch a 6 assi (6D IMU &ndash; Inertial Measurement Unit) provvede a &ldquo;gestire&rdquo; l&rsquo;ABS Cornering Bosch EVO, il Traction Control (DTC) EVO, lo Slide Control (DSC), il Wheelie Control (DWC) EVO, il Power Launch (DPL), il Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO, l&rsquo;Engine Brake Control EVO (EBC) EVO, oltre ai 3 riding mode (Race, Sport e Street) e al Pit Limiter (al debutto, sul modello Panigale). Non manca un evoluto cronometro a bordo per l&rsquo;acquisizione dati. 

Due giorni prima dell&#39;EICMA, la&nbsp;Casa Bolognese toglie il velo alla versione pi&ugrave; estrema e potente della sua supersportiva

Ducati Panigale V4 R 2019: ecco la nuova Superbike

Il World Ducati Week &egrave; stata l&rsquo;occasione, da parte di Ducati, per svelare al &ldquo;suo&rdquo; pubblico una moto che sar&agrave; in vendita da luglio. Si tratta della 1299 Panigale S Anniversario, un &ldquo;regalo&rdquo; che la Casa di Borgo Panigale ha voluto offrire a tutti gli appassionati, per celebrare con la massima espressione tecnica e meccanica i 90 anni di storia.  TRICOLORE - E&rsquo; stato Casey Stoner, il pilota Ducati pi&ugrave; amato insieme a Troy Bayliss, a togliere il velo a questa moto in occasione della serata finale del WDW. Sar&agrave; prodotta in soli 500 esemplari, &egrave; &ldquo;vestita&rdquo; con una livrea che richiama i colori racing bianco-nero rosso (con cerchi oro) delle moto da corsa.    RICAVATE DA PIENO E NUMERATE - Elementi distintivi della 1299 Panigale S Anniversario sono la piastra superiore di sterzo e le boccole di sterzo, entrambe in lega di alluminio e completamente realizzate per lavorazione dal pieno. Ogni piastra di sterzo &egrave; unica perch&eacute; numerata, con iscrizione laser, secondo l&rsquo;ordine di produzione di serie della moto. Le boccole di sterzo, eccentriche, consentono di replicare le quote ciclistiche della Panigale R spostando in avanti il perno di sterzo di 5 mm rispetto agli altri modelli della famiglia Panigale. Inoltre, una leggera batteria al litio, assieme ai paratacchi, il parafango posteriore e la cover dell&rsquo;ammortizzatore in fibra di carbonio permettono un risparmio di peso di 2,5 kg. &nbsp; CONTROLLO DI TRAZIONE RINNOVATO - Questo modello &egrave; dotata di un&rsquo;inedita versione dei Ducati Traction Control (DTC) e Ducati Wheelie Control (DWC) denominati EVO, che elevano ai massimi livelli le performance e la sicurezza attiva della Superbike bolognese. &nbsp; TANTA ELETTRONICA - Oltre ai nuovi DTC e DWC EVO, la 1299 Panigale S Anniversario &egrave; equipaggiata con l&rsquo;ABS Cornering Bosch, che garantisce performance e sicurezza in ogni condizione di guida e il Ducati Quick Shift (DQS) up/down, per cambiate e scalate velocisia in pista sia su strada. Il bicilindrico Superquadro da 1.285 cc e 205 cv &egrave; dotato di Engine Brake Control (EBC) che ottimizza la stabilit&agrave; del veicolo in condizioni estreme di ingresso in curva mentre il reparto sospensioni &egrave; affidato alle Ducati Electronic Suspension (DES) ed &Ouml;hlins Smart EC, un sistema di controllo event-base che grazie a motorini passo-passo ed elaborando i segnali misurati e/o elaborati dalle altre centraline della moto, modifica il setup delle sospensioni durante le fasi della guida per migliorare il grip in curva, la stabilit&agrave;, la frenata, l&rsquo;ingresso di curva e la maneggevolezza e anche il comfort di marcia. &nbsp; STRUMENTAZIONE TFT - La 1299 Panigale S Anniversario &egrave; anche dotata di strumentazione TFT (Thin Film Transistor) con cui &egrave; possibile gestire e modificare i Riding Mode Ducati (Race, Sport e Wet) per cucirsi addosso la moto. Come tutte le moto della famiglia Panigale, anche la 1299 Panigale S Anniversario sfrutta la tecnologia monoscocca per il telaio. La compatta struttura monoscocca, fusa in alluminio per aumentarne le caratteristiche di resistenza, utilizza il motore Superquadro come elemento strutturale. &nbsp; KIT RACING - Per renderla ancora pi&ugrave; estrema, al momento dell&rsquo;acquisto assieme alla moto viene fornito un kit racing composto dallo scarico Akrapovic Racing, dalle cover in alluminio &nbsp;per coprire i fori specchi e dalla cover per coprire il foro lasciato dal portatarga una volta tolto per guidare in pista.&nbsp; La 1299 Panigale S Anniversario &egrave; disponibile da met&agrave; luglio al prezzo di 29.590 euro franco concessionario. 

E&rsquo; una versione speciale della supersportiva italiana: prodotta in 500 esemplari, &egrave; dotata di una livrea speciale e di numerose migliorie elettroniche &nbsp;

World Ducati Week: Stoner presenta la 1299 Panigale S Anniversario

  Borgo Panigale (Bologna) 01 dicembre 2011 - Mercedes-AMG dal 3 all&rsquo;11 dicembre 2011 ospita Ducati al Motor Show di Bologna per l&rsquo;anteprima italiana della nuova SLK 55 AMG, proposta nell&rsquo;inedita colorazione &ldquo;Streefighter Yellow&rdquo;. Una versione speciale che richiama la nuova supernaked &ldquo;made in Borgo Panigale&rdquo; dalla quale ha mutuato la particolare ed originale colorazione gialla. Oltre a questa esclusiva &ldquo;premiere&rdquo; cromatica, l&rsquo;importanza della partnership Ducati/Mercedes-AMG &egrave; sottolineata anche dalla presenza allo stand del Diavel AMG Special Edition, presentato in anteprima al Salone di Francoforte e pronto a ricevere consensi anche dal grande pubblico italiano del Motorshow di Bologna.La partnership tra Mercedes-AMG e Ducati &egrave; nata proprio un anno fa, con un accordo siglato durante il Los Angeles Auto Show e ratificata proprio in apertura del Motorshow 2010, con l&rsquo;annuncio della presenza del prestigioso marchio di Affalterbach sulle carene e sulle moto ufficiali del Ducati MotoGP Team. A questa si aggiungono molte altre attivit&agrave; di co-marketing, a testimonianza della costruttiva collaborazione e della grande sinergia che esiste tra questi due iconici brand internazionali.Ispirato al Ducati Streetfighter 848, il colore &ldquo;Streetfighter yellow&rdquo; conferisce ad SLK 55 AMG un look entusiasmante sotto ogni punto di vista; l&rsquo;eccezionale finitura della vernice garantisce, infatti, un esclusivo effetto estetico di notevole impatto. L&rsquo;esposizione alla kermesse bolognese &egrave; anche l&rsquo;occasione per verificare il gradimento del pubblico e valutare quindi la disponibilit&agrave; di questa speciale variante di colore come opzione di personalizzazione realizzata dall&rsquo;AMG Performance Studio. Perfettamente in linea con il look di SLK 55 AMG anche gli interni dove, le cuciture gialle presenti su pannelli centrali delle porte, linee di cintura, braccioli, roll-bar rivestiti in pelle, plancia, cuffia della leva del cambio oltre che sul volante Performance AMG, creano un suggestivo contrasto con i rivestimenti in pelle Nappa nera. Le soglie d&rsquo;ingresso AMG illuminate con luce gialla e tecnologia LED danno il tocco finale a questi interni mozzafiato.L&rsquo;offerta AMG Performance Studio spazia da speciali vernici e rivestimenti in pelle a soluzioni tecniche e modifiche di carrozzeria. Le novit&agrave; che caratterizzano queste esclusive realizzazioni artigianali assicurano elevati livelli di perfezione, nel rispetto delle esigenze individuali del Cliente e, al tempo stesso, soddisfano i massimi requisiti in termini di sicurezza e qualit&agrave; tipici di Mercedes-Benz. Mercedes-Benz SLK 55 AMG e Ducati Streetfighter 848 si completano perfettamente non solo come livrea ma anche da un punto di vista tecnologico. Entrambi i modelli, esprimono alla perfezione l&rsquo;alto livello tecnologico, il design all&rsquo;avanguardia e piacere di guida senza compromessi, caratteristiche peculiari di auto e moto rispettivamente prodotte da ciascuno dei due brand. SLK 55 AMG &egrave; la SLK pi&ugrave; potente che sia mai stata realizzata. &Egrave; dotata infatti del nuovo motore AMG V8 5.5 aspirato con sistema di esclusione dei cilindri che consente di coniugare prestazioni di livello superiore e contenimento dei consumi. Con valori di potenza e coppia massima rispettivamente di 310 kW (422 CV) e di 540 Nm, SLK 55 AMG supera di gran lunga tutti i suoi diretti concorrenti oltre a vantare nel ciclo combinato consumi di 8,4 l/100 km ed emissioni di CO2 di 195 g/km, inferiori di circa 30% rispetto al modello precedente. SLK 55 AMG accelera da 0 a 100 km/h in soli 4,6 secondi, raggiungendo una velocit&agrave; massima di 250 km/h (limitata elettronicamente). A garantire una dinamica di marcia senza precedenti provvedono assetto sportivo AMG con sterzo diretto, Torque Vectoring Brake, ESP&reg; a 3 stadi oltre all&rsquo;impianto frenante ad elevate prestazioni AMG. Questa terza generazione di SLK mostra inequivocabilmente la propria individualit&agrave; fin dal primo sguardo: cerchi in lega leggera AMG, elementi tipici AMG come lo spoilerino e i doppi terminali di scarico cromati posteriori che delineano le classiche proporzioni da Roadster, con un tocco marcatamente sportivo. Il caratteristico design di SLK 55 AMG si rivela accattivante e inconfondibile. Il nuovo Ducati Streetfighter 848 assicura il piacere della guida sportiva, coniugando tecnologia innovativa e design d&rsquo;avanguardia. Il nuovo motore 848 Testastretta 11&deg;, 97 kW (132 CV) di potenza e 93,5 Nm di coppia, in combinazione con la nuova geometria del telaio permette una guida sicura e confortevole, assicurata anche da uno sviluppo fluido e docile della potenza, da un nuovo design pi&ugrave; ergonomico e dallo speciale sistema Ducati Traction Control (DTC). Alle caratteristiche tecniche del nuovo Streetfighter si accompagna, a livello di design, l&rsquo;inconfondibile stile Ducati. Streetfighter 848 garantisce un&rsquo;esperienza di guida unica, su strada come in pista. Oltre al tradizionale colore rosso con telaio rosso, il nuovo Streetfighter 848 &egrave; disponibile anche nella colorazione &ldquo;Fighter Yellow&rdquo; con telaio in Racing Black, un colore particolarmente accattivante, caratterizzato da particolari riflessi di luce, che ha convinto Mercedes-AMG ha proporre una livrea ispirata direttamente da questa colorazione Ducati. Prevista anche una variante Dark Stealth con telaio in Racing Black, destinata ad enfatizzare l&rsquo;indole fiera della cultura &ldquo;streetfighter&rdquo;. L&rsquo;accordo tra Mercedes-AMG e Ducati, sottoscritto in occasione del Motor Show di Los Angeles nel novembre 2010, si traduce concretamente in diverse attivit&agrave; di marketing e partecipazioni congiunte a saloni ed eventi. Nei principali mercati di AMG, Stati Uniti, Cina, Canada, Francia, Italia, Germania, Australia, Gran Bretagna e Svizzera, all&rsquo;annuncio della collaborazione tra le due societ&agrave; ha fatto subito seguito la nascita di stretti rapporti commerciali. Il primo risultato dell&rsquo;importante scambio di idee tra i progettisti e gli ingegneri di Affalterbach e Borgo Panigale &egrave; stato la presentazione congiunta della CLS 63 AMG e della Ducati Diavel AMG Special Edition al 64&deg; Salone Internazionale di Francoforte. AMG &egrave; anche &ldquo;Official Car Partner&rdquo;del Ducati Team dall&rsquo;avvio della stagione 2011 della MotoGP. Il logo AMG compare non solo sulle moto e sulle tute dei due piloti Ducati, Nicky Hayden e Valentino Rossi, ma anche sulle divise ufficiali del team e nell&rsquo;hospitality Ducati. Un legame stretto, confermato nel corso 2011 in occasione del lancio del nuovo Diavel che ha portato nelle boutique Mercedes-Benz Spot le collezioni Ducati Corse e Ducati 46, accanto alla linea di abbigliamento ed accessori AMG Selection. Lo scorso aprile &egrave; stata la volta del Monster 1100 EVO, icona del design motociclistico e riferimento tra le naked sportive, presentata insieme alla C 63 AMG, nuova versione &lsquo;high performance&rsquo; di Classe C. Il fascino AMG ha catturato persino Nicky Hayden, pilota statunitense del Team Ducati MotoGP, sedotto dai cavalli della CLS 63 AMG. Inoltre, a ulteriore prova dell&rsquo;accordo di cooperazione, Mercedes-Benz firma la flotta aziendale Ducati.

Dal 3 all&rsquo;11 dicembre al Motor Show

SLK 55 AMG e Ducati Streetfighter 848

Sar&agrave; disponibile gi&agrave; a partire da novembre, il nuovo Ducati Streetfighter 848. Una moto molto diversa dalla sorella 1098, non solo per quanto riguarda il propulsore, il nuovissimo motore 848 Testastretta 11&deg;. Cambia infatti anche la geometria del telaio, migliorata per garantire la massima agilit&agrave; unita ad un controllo della moto in piena sicurezza. L&rsquo;aumentata fruibilit&agrave;, l'ergonomia rinnovata e il Ducati Traction Control (DTC), danno vita ad una nuova ed esclusiva interpretazione Ducati dello stile fighter  destinata al successo.   Il nuovo Streetfighter 848, che a novembre 2011 sar&agrave; gi&agrave; nei Ducati Store,  viene proposto nel tradizionale Rosso Ducati ma anche in due accattivanti e nuove colorazioni: &ldquo;Figther Yellow&rdquo; che rappresenta un ritorno per Ducati e l&rsquo;affascinante &ldquo;Dark Stealth&rdquo; capace di enfatizzare ulteriormente l'immagine aggressiva di questa singolare moto Ducati.

La nuova naked sar&agrave; disponibile gi&agrave; da novembre

Nuovo Ducati Streetfighter 848

  All&rsquo;Ecima la Ducati ha finalmente svelato la sua nuovissima Diavel, custom dalla tecnologia avanzatissima, che sfrutta tutta l&rsquo;esperienza maturata dalla Casa di Borgo Panigale nei motori bicilindrici. 162 CV &ldquo;controllati&rdquo; dai sistemi ABS, Ducati Traction Control e i Riding Mode, scaricati su di un pneumatico da ben 240 mm.  La nuova maxicustom bolognese &egrave; inoltre disponibile nella versione Diavel Carbon, caratterizzata da componenti esclusivi che vanno dalla carena in carbonio agli esclusivi cerchi Marchesini forgiati e lavorati alla macchina.  Il nome della nuova moto deriva dalla parola &lsquo;diavolo&rsquo; in dialetto bolognese. Un giorno, nelle fasi iniziali del processo di sviluppo, il prototipo ormai completato venne mostrato per la prima volta ad un gruppo di ingegneri e tecnici Ducati. Qualcuno, ammirando le linee del retrotreno, esclam&ograve; in dialetto bolognese: &ldquo;Ignur&agrave;nt comm&rsquo; al diavel!&rdquo; che significa: &ldquo;Cattiva come il diavolo!     Cuore del Diavel &egrave; il propulsore Ducati Testastretta 11&deg;, rivisto in diversi particolari che eroga 162 CV e una coppia da 127.5 Nm. Il propulsore &egrave; stato modificato nei condotti di aspirazione e di scarico e nel diagramma della distribuzione. L&rsquo;incremento della coppia nella parte bassa della gamma dei regimi &egrave; gestita dal sistema Ducati Ride-by-Wire (RbW)l. L&rsquo;aspirazione &egrave; garantita da un airbox di grandi dimensioni, che prende ossigeno da grandi prese d&rsquo;aria di alluminio poste su entrambi i lati del serbatoio (da 17 litri di capienza), mentre lo scarico &egrave; affidato a tubi sovradimensionati (da 58 mm) che fanno parte di un impianto di tipo 2-1-2 ridisegnato con pari lunghezze per massimizzare la potenza e migliorare l&rsquo;efficienza di erogazione. Il Diavel &egrave; poi dotata di due radiatori laterali, che si combinano con la nuova girante della pompa dell'acqua da 64 mm per incrementare del 35% la portata agli alti regimi, garantendo l'efficienza del raffreddamento attraverso gli eleganti condotti dell'aria. Ciclistimamente, invece, il telaio &egrave; a traliccio e prevede tubi di grosso diametro e ridotto spessore con due piastre laterali fuse in alluminio che s&rsquo;inseriscono nel telaietto portante posteriore. L&rsquo;interasse &egrave; di 1590 mm, mentre l&rsquo;assetto permette pieghe fino a 41&deg; di inclinazione. Per quanto riguarda le sospensioni, all&rsquo;anteriore troviamo una forcella Marzocchi da 50 mm, montata su piastre a tre bracciali. Le misure dell&rsquo;avantreno sono: inclinazione 28&deg;, avancorsa 130 mm e offset 24 mm.L&rsquo;impianto frenante anteriore &egrave; di tipo sportivo, con pinze Brembo ad attacco radiale e dischi da 320 mm, sui quali lavora l&rsquo;ABS, di serie. Le ruote, infine, sono da 17&rsquo;&rsquo; con sezione di 3.5&rsquo;&rsquo; all&rsquo;anteriore e 8&rsquo;&rsquo; al posteriore. Anche il Diavel sfrutta tutti i sistemi elettronici presenti sulle supersportive Ducati. Sono infatti presenti il ride by wire per la gestione del gas (con la possibilit&agrave; di sfruttare tre diverse mappature, Sport, Touring e urban) e Ducati Traction Control (DTC), regolabile su 8 livelli di intervento.      Guarda il video        Vota la moto pi&ugrave; bella dell'EICMA&nbsp;2010  

Ecco la nuova Ducati Diavel

  Si allarga la famiglia Monster, con l&rsquo;arrivo del nuovo 1100 EVO, che pu&ograve; contare su diversi aggiornamenti quali la nuova erogazione di potenza da 100 CV e un nuovissimo impianto di scarico completamente ridisegnato. A questo si aggiunge una striscia in stile Corse che attraversa longitudinalmente la moto dal parafango anteriore al coprisella passeggero.   La nuova sella migliora il confort, complice anche il manubrio rialzato di 20 mm, le sospensioni anteriori Marzocchi e il nuovo Ducati Safety Pack (DSP), che comprende l&rsquo;ABS e l&rsquo;ultima versione del Ducati Traction Control (DTC) a quattro livelli. A partire da marzo 2011, il nuovo Monster 1100 EVO andr&agrave; a completare la gamma 2011 affiancando il Monster 696, ora disponibile in due nuove colorazioni dark stealth e stone white,  e il Monster 796, entrambi aggiornati con un&rsquo;ergonomia rinnovata, sospensioni anteriori Marzocchi e un nuovo telaietto posteriore in grado di ospitare le maniglie passeggero (accessorio Ducati Performance).   Il motore Desmodue Evoluzione da 1100 cc utilizza alesaggio e corsa invariati da 98x71,5mm, ma le tante migliorie apportate hanno consentito di incrementare la potenza portandola a 100 CV a 7500giri/min con 10,5kgm di coppia a 6000 giri/min, migliorando l&rsquo;erogazione lungo l&rsquo;intero arco. I carter del motore 1100 sono ottenuti per pressofusione sotto vuoto applicando la stessa tecnologia Vacural&reg; gi&agrave; utilizzata per i motori delle Superbike.   Oltre al coperchio alternatore realizzato in magnesio, la versione 1100 presenta un volano pi&ugrave; leggero derivato da quello dell&rsquo;848 Superbike. Per ottenere un&rsquo;ulteriore riduzione del peso, &egrave; stato alleggerito il gruppo generatore mediante l&rsquo;utilizzo di magneti in terre rare. Nella testa &egrave; stata migliorata l&rsquo;efficienza di raffreddamento mediante la riprogettazione del circuito dell&rsquo;olio, e inoltre, sono presenti condotti di aspirazione ridisegnati per ottimizzare i coefficienti di efflusso e una camera di combustione con conformazione modificata per ottimizzare il rendimento del motore.   Quest&rsquo;efficienza di combustione superiore &egrave; il risultato di un rapporto di compressione pi&ugrave; elevato (portato da 10.7 a 11.3:1) e del passaggio all&rsquo;accensione ad una singola candela per cilindro, ora gestita dall&rsquo;elettronica di controllo motore Siemens ad alta velocit&agrave;. Per fornire un&rsquo;alimentazione adeguata al rapporto di compressione maggiorato, le curve di alzata valvole sono state modificate per ottenere maggiori alzate massimizzando il rendimento volumetrico. &Egrave; poi presente una nuova frizione APTC progettata in versione a bagno d&rsquo;olio appositamente per i motori di cilindrata superiore.   Il Monster 1100 EVO introduce per la prima volta il nuovo Ducati Safety Pack (DSP), ideato per massimizzare il controllo del mezzo e quindi alzare ulteriormente il livello di sicurezza nella guida. Il DSP comprende l'affidabile sistema frenante ABS Brembo-Bosch e il nuovissimo Ducati Traction Control (DTC) a quattro livelli, rivisto per aumentare ulteriormente la fruibilit&agrave; del mezzo. Entrambi i sistemi fanno ora parte della dotazione di serie. La 1100 Evo pesa 169 kg e sfrutta nuovi cerchi in lega di alluminio a 10 razze (con ruote da 120/70ZR all&rsquo;anteriore e da 180/55ZR al posteriore), una nuova forcella Marzocchi da 43 mm completamente regolabile, e un monoammortizzatore Sachs con regolazione del precarico molla ed estensione.   Il rinnovato telaietto posteriore in alluminio garantisce continuit&agrave; visiva rispetto al forcellone monobraccio e alle piastre porta pedana in alluminio, ora separate per pilota e passeggero. Le piastre portapedana sono state ridisegnate per consentirne il fissaggio diretto al telaietto posteriore, predisposto anche per le comode maniglie passeggero disponibili come kit Ducati Performance.

Ecco l&rsquo;ultima nata della famiglia naked 

Ducati Monster 1100 EVO

All&rsquo;Intermot di Colonia Ducati ha svelato l&rsquo;ultima versione della sua supersportiva 1198. Si tratta della SP, discendente diretta della versione &ldquo;S&rdquo; ed &ldquo;S Corse. Il propulsore &egrave; il medesimo, ovvero il bicilindrico Testastretta Evoluzione da 1.198 cc, mentre quello che cambia &egrave; l&rsquo;elettronica.  La 1198 SP &egrave; infatti dotata del DTC (Ducati Traction Control), ovvero il controllo di trazione, il DDA (Ducati Data Analyzer) e l&rsquo;esordio del nuovo cambio elettronico, il DQS, ovvero Ducati Quick Shifter.  Questo sistema di cambiata &egrave; realizzato con un micro-switch inserito nel gruppo asta-rinvio del comando del cambio. Azionando il pedale del cambio a salire, il Ducati Quick Shifter invia un segnale alla centralina controllo motore che analizza determinati parametri quali marcia inserita, giri motore e valore d&rsquo;apertura dell'angolo farfalla. A questo punto il DQS interviene tagliando l&rsquo;accensione e l&rsquo;iniezione per un intervallo di tempo dell'ordine dei millesimi di secondo.Se pensate che tutto questo bendiddio sia a disposizione della sola versione &ldquo;SP&rdquo;, beh vi sbagliate, perch&eacute; anche il modello &ldquo;base&rdquo; (1198) avr&agrave; questa elettronica di serie.  Il reparto sospensioni &egrave; affidato all&rsquo;olandese &Ouml;hlins. Forcella, monoammortizzatore e ammortizzatore di sterzo sono infatti della azienda olandese. La frizione &egrave; antisaltellamento, i cerchi in lega della Marchesini a 7 razze, mentre molti particolari sono in fibra di carbonio. Il peso della 1198 SP, a secco, &egrave; dichiarato a 168 kg.

Novit&agrave; elettroniche per la Superbike bolognese

La Ducati 1198 diventa anche SP

Ducati Multistrada 1200 S Touring

Motore esagerato, avantreno molto stabile. Pi&ugrave; adatta alla pista che alla strada, dove va maneggiata con molta cura

Prova completa BMW S 1000 RR. Forza bruta

  Comoda, versatile e potente. Queste sono le caratteristiche della Ducati Multistrada 1200,&nbsp; perfetta per divertirsi in Sport, Touring, Urban ed Enduro. Questa nuova versione con l'elettronica implementata risulta ancora pi&ugrave; efficace e facile da guidare. I nostri esperti l'hanno provata per noi e qui di seguito la prova completa con scheda tecnica e approfondimenti sul motore, ciclistica e elettronica            La Prova              Prendi 4 paghi 1      Con la Multistrada 1200 S&nbsp;Ducati ha scritto una pagina importante della grande enciclopedia delle due ruote. La&nbsp;Multistrada 1200 S, infatti, non &egrave; una moto normale, ma un veicolo multifunzione tecnologicamente avanzato, un concentrato di elettronica e accessori di prima qualit&agrave; al servizio del guidatore, che potr&agrave; cambiare le caratteristiche dinamiche della moto a seconda del tipo di utilizzo. Sport, Touring, Urban ed Enduro. Sono questi i quattro programmi pre impostati dal costruttore che cambiano radicalmente volto alla Multistrada 1200 S: da sportiva stradale a sport touring, passando attraverso lo sterrato! Inoltre il nuovo gioiello di Borgo Panigale punta anche sull&rsquo;affidabilit&agrave;, importantissima per veicoli di questo tipo: gli intervalli di manutenzione ora sono previsti ogni 24.000 chilometri, segno che i tecnici bolognesi sono sicuri di aver realizzato un prodotto robusto; la gradita novit&agrave; &egrave; che &egrave; anche facile da guidare, fatto non scontato dato che le Ducati dell&rsquo;ultima generazione sono moto maschie, adatte a palati raffinati e smanettoni esperti. INIZIALMENTEsi rimane stupiti dall&rsquo;assenza del blocchetto di accensione; la chiave va tenuta in tasca, perch&eacute; una centralina &egrave; in grado di riconoscerla e di sbloccare il quadro strumenti quando ci si avvicina alla moto (entro un raggio di due metri). Il cruscotto, ampio e ben visibile, fornisce una quantit&agrave; smisurata di informazioni, oltre ad essere l&rsquo;oggetto tramite il quale si possono regolare le sospensioni (DES), le mappature del motore, l&rsquo;ABS e il controllo di trazione (DTC). Insomma, pi&ugrave; che un cruscotto &egrave; un vero e proprio computer di bordo!                          In sella alla Multistrada 1200 S si sta comodi, si pu&ograve; guidare mantenendo il busto eretto senza affaticare troppo i polsi. L&rsquo;unica pecca &egrave; lo scarso spazio longitudinale della sella, che con consente di spostare pi&ugrave; di tanto il bacino durante la fase d&rsquo;inserimento in curva e in accelerazione. Fin dai primi chilometri la Multistrada 1200 S dimostra di essere una moto facile. &Egrave; leggera e agile, quindi in citt&agrave; se la cava pi&ugrave; che bene, anche a bassa velocit&agrave;. La mappatura Urban ammorbidisce la taratura delle sospensioni, in grado di digerire buche e tombini. La potenza, inoltre, &egrave; ridotta a &ldquo;soli&rdquo; 100 cavalli e l&rsquo;erogazione risulta molto fluida sin da bassi regimi. Usciti dalla citt&agrave;, &egrave; sufficiente spingere un bottone con il pollice sinistro per cambiare carattere alla moto. Con la mappatura Touring, infatti, la Multistrada 1200 S diventa... un&rsquo;altra Multistrada! 50 cavalli in pi&ugrave; e una ciclistica pi&ugrave; reattiva, ma comunque adatta a soddisfare le esigenze di chi usa la moto per viaggiare. Nonostante il notevole incremento di potenza il motore conserva la sua erogazione fluida. Potente ma mai esuberante, anche se oltrepassati i 6.000 giri i cavalli iniziano a farsi sentire e la velocit&agrave; sale rapidamente...                          Notevole anche la differenza a livello di taratura delle sospensioni, che cos&igrave; configurate rendono questa Multistrada pi&ugrave; stabile e precisa durante la fase d&rsquo;inserimento in curva. Nei tratti lenti ci si diverte senza faticare, perch&eacute; la moto non &egrave; sottosterzante e nei cambi di direzione non si percepiscono sensibili variazioni d&rsquo;assetto. Uno dei punti di forza di questa Ducati &egrave; senza dubbio la trazione. Durante la fase di accelerazione si percepisce molto grip e il merito non &egrave; solo del traction control, che interviene raramente, ma soprattutto di una meccanica davvero ben studiata. Buona, infine, la protezione aerodinamica: nella zona del casco non si avvertono fastidiosi vortici d&rsquo;aria; meno coperte le spalle, per&ograve;, quando si vuole viaggiare con maggiore comfort, basta variare l&rsquo;altezza del plexiglas del cupolino. La Multistrada 1200 S,comunque, resta una Ducati e come tale non poteva non avere una funzione messa a punto per gli utenti che amano guidare in modo sportivo. Quando arriva il momento di fare sul serio bisogna selezionare la mappatura Sport: cos&igrave; facendo l&rsquo;erogazione diventa pi&ugrave; aggressiva, la risposta al gas pi&ugrave; pronta e si ha un maggiore allungo a disposizione, cambi marcia nel misto.                          Questo miracolo &egrave; stato possibile grazie al ride by wire, che equipaggia per la prima volta una Ducati di serie. Un ottimo sistema, che trasmette da subito un buon feeling e non fa rimpiangere il buon vecchio cavo quando arriva il momento di parzializzare l&rsquo;apertura del gas in accelerazione. Utilizzando la taratura Sport migliora ulteriormente la stabilit&agrave; e, sia durante la fase d&rsquo;ingresso in curva, che nei cambi di direzione, &egrave; possibile agire sui comandi con maggiore forza per indirizzare la moto nel punto desiderato. Anche quando arriva il momento di sfruttare tutta la potenza a disposizione il retrotreno continua ad avere un ottimo rendimento: si pu&ograve; aprire il gas anche con la moto molto inclinata e pi&ugrave; si aumenta il ritmo pi&ugrave; la ciclistica asseconda le richieste del pilota. Incredibile!                          Su strada, quindi, la Multistrada 1200 S va promossa a pieni voti. Ma perch&eacute; accontentarsi di una buona moto stradale quando si pu&ograve; avere un mezzo adatto addirittura all&rsquo;uso in fuoristrada? I tecnici Ducati, infatti, nonostante i cerchi di 17&rdquo; di diametro che ospitano pneumatici di generose dimensioni e il peso in ordine di marcia di 220 chili, hanno voluto realizzare tarature della centralina e della ciclistica adatte anche all&rsquo;uso off road. Basta utilizzare la mappatura Enduro per capire che la missione non era impossibile. Il motore torna a erogare 100 cavalli, l&rsquo;erogazione diventa ancora pi&ugrave; fluida, il controllo di trazione &egrave; poco invasivo e le sospensioni hanno tarature decisamente soft, sia a livello di molle che di idraulica. Sulle buche la Multistrada 1200 S dimostra di cavarsela alla grande e grazie alle buone doti di scorrevolezza della forcella non si avvertono fastidiosi contraccolpi sugli avambracci.                          Convincente, infine, il rendimento dell&rsquo;impianto frenante, dotato di sistema anti bloccaggio delle ruote, che &egrave; disinseribile. Come tutte le Ducati, anche la Multistrada 1200 S ha freni molto potenti, per&ograve; va detto che i tecnici bolognesi sono riusciti a trovare un buon compromesso anche alla voce modulabilit&agrave;. Volendo essere pignoli, bisogna dire che quando si guida in maniera aggressiva, si riscontra un leggero ritardo di risposta del freno anteriore. Insomma la nuova Multistrada dal vecchio modello eredita solo il nome. Ducati &egrave; riuscita a stupire, perch&eacute; ha realizzato una moto dotata di un&rsquo;elettronica molto evoluta, che non servir&agrave; solo per pubblicizzare la moto, ma che &egrave; effettivamente utile ed &egrave; realmente in grado di cambiare le caratteristiche dinamiche del veicolo. Inoltre, partendo dai programmi pre impostati, &egrave; possibile personalizzare le tarature delle sospensioni e dell&rsquo;elettronica a seconda dello stile di guida del pilota. La Multistrada 1200 S &egrave; gi&agrave; disponibile, in due versioni, la sport, caratterizzata da numerosi componenti in fibra di carbonio, e la touring, dotata degli accessori necessari per fare del turismo a lungo raggio: entrambe costano 18.900 euro chiavi in mano. Per chi vuole risparmiare c&rsquo;&egrave; la versione base (14.900 euro c.m.), disponibile anche con ABS (15.900 c.m.), ma senza le sospensioni a controllo elettronico, il vero plus di questa moto.                  Identikit                      Motore        Bicilindrico Testastretta 11 - a L, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 1198,4 cm3. Alesaggio e corsa 106 x 67,9 mm. Rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione desmodromica, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica Mitsubishi, corpi farfallati ellittici Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.                    Ciclistica        Telaio a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio. Sospensioni &Ouml;hlins regolabili elettricamente in movimento: anteriore forcella a steli rovesciati 48 mm &Oslash;, corsa 170 mm; posteriore progressiva, forcellone monobraccio e singolo ammortizzatore, corsa ruota 170 mm. Freni con ABS: anteriore 2 dischi di 320 mm &Oslash;, pinze radiali a 4 pistoncini e 2 pastiglie; posteriore un disco di 245 mm &Oslash;, pinza a 2 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17&rdquo;; posteriore 190/55 ZR 17&rdquo;.                    Dimensioni        Interasse 1.530 mm, lunghezza 2.150 mm, altezza 1.400 mm, altezza sella 850 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo 25-. Capacit&agrave; del serbatoio carburante 20 litri.                        La tecnica              Attenti all'incrocio      Ci sono ben pochi dubbi sul fascino del motore Ducati 1198 a quattro valvole per cilindro, ma per una moto versatile come la Multistrada ne &egrave; stata sviluppata una versione appositamente denominata 11-. &Egrave; il tempo angolare dell&rsquo;incrocio delle valvole, cio&egrave; l&rsquo;arco di rotazione dell&rsquo;albero motore durante il quale restano aperte contemporaneamente quelle di aspirazione e quelle di scarico: indicativamente, pi&ugrave; &egrave; lungo e pi&ugrave; il motore ama stare su di giri, ma contestualmente aumentano gli scambi di carica fresca verso lo scarico e di gas combusti verso la camera di scoppio, e in basso il motore diventa galoppante e irregolare. Quello della 1198, per fare un paragone, &egrave; 41-. Qui l&rsquo;incrocio &egrave; molto pi&ugrave; breve, ci sono nuovi condotti, nuovi alberi a camme e un rapporto di compressione leggermente minore, con il risultato di una coppia pi&ugrave; piena e regolare, minori emissioni e consumi ridotti. Infine sono stati modificati il cambio e il rapporto di trasmissione finale per avere una sesta marcia pi&ugrave; lunga, e la frizione &egrave; in bagno d&rsquo;olio, con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico.                          Tra tante novit&agrave; la cosa pi&ugrave; normale pare il telaio a traliccio di tubi con piastre centrali fuse, ma il telaietto posteriore, pure in tubi, &egrave; chiuso da un elemento in tecnopolimero caricato con fibra di vetro, il telaietto anteriore &egrave; in magnesio e il forcellone monobraccio &egrave; ottenuto per fusione in conchiglia con quattro anime incollate. Particolare interessante: lo sviluppo della Desmosedici ha richiesto quasi 3 anni, un tempo decisamente superiore agli standard abituali. Ma l&rsquo;ingegner Sabbioni l&rsquo;aveva messo in programma. &laquo; &Egrave; il primo passo di una nuova generazione di moto, il progetto pilota di un nuovo ciclo di delibera molto accurato, che richiede tempo non solo per accumulare chilometri ma anche per leggere i dati e fare le modifiche di conseguenza. Manterranno questo ciclo allungato anche i progetti seguenti. Se tra di essi ci sar&agrave; anche una Multistrada di minor cilindrata non lo so. &Egrave; una cosa su cui rifletteremo, ma ad oggi non &egrave; previsto che la gamma si allarghi &raquo;.                  La tecnica              L'arte del compromesso      Sulla Multistrada 1200 S ci sono sospensioni dalla lunga escursione che in modalit&agrave; &ldquo;Enduro&rdquo; si alzano ulteriormente. Ci sono anche paracoppa, paraspruzzi e un manubrio largo, ma per fare fuoristrada sul serio il problema sono le gomme. &laquo; Scrivendo il brief da mandare ai produttori di pneumatici con le specifiche richieste di durata, tenuta, agilit&agrave; e anche trattivit&agrave; in fuoristrada, pensavo che si sarebbero messi a ridere - racconta l&rsquo;ingegner Federico Sabbioni, che a 32 anni &egrave; leader di un progetto Ducati gi&agrave; per la quarta volta - . L&rsquo;unica che si &egrave; rimboccata le maniche ed ha sviluppato un prodotto con noi &egrave; stata la Pirelli e il risultato &egrave; stato eccezionale. Perch&eacute; l&rsquo;elettronica si pu&ograve; modificare in base alle situazioni ma la gomma resta sempre quella! &raquo;.                          L&rsquo;apertura al fuoristrada, di compromessi ne ha imposti anche altri, ad esempio l&rsquo;alloggiamento del radiatore olio in posizione riparata, nel cupolino, raffreddato tramite la presa d&rsquo;aria di sinistra, mentre la destra alimenta l&rsquo;air box. E ancora, la particolare conformazione dello scarico, in basso perch&eacute; sotto la sella avrebbe scaldato, tutto compresso per contenere anche la valvola per il rumore, il catalizzatore e il compensatore senza &ldquo;debordare&rdquo;, cosa che ha richiesto un tubo del cilindro posteriore cortissimo. &Egrave; costato qualche cavallo, ma 150 sono gi&agrave; tantissimi per una moto del genere, ed &egrave; costato anche un bel po&rsquo; di riunioni per mettere d&rsquo;accordo motoristi, telaisti e designer; quello che in fondo &egrave; il lavoro pi&ugrave; difficile del project leader.                  La tecnica              Rivoluzione elettronica      Non avrebbe avuto senso lanciarsi per ultimi tra le endurone con una moto pi&ugrave; o meno uguale alle altre. E allora Ducati ha scelto la strada di una tecnologia avanzatissima, di una moto che fa dell&rsquo;elettronica estremamente sofisticata un punto d&rsquo;orgoglio. In particolare dell&rsquo;inedito sistema DES (Ducati Electronic Suspension) che equipaggia la versione &ldquo;S&rdquo; e permette di intervenire istantaneamente sulla taratura delle sospensioni adeguandole a percorso, guida e carico. &Egrave; vero che ha qualcosa di simile anche la BMW, ma il suo ESA agisce in maniera integrata e solo sulle sospensioni, cio&egrave; modifica freno idraulico e precarico molla contemporaneamente su anteriore e posteriore, in base alla modalit&agrave; selezionata. Sulla Multistrada S &egrave; stata scelta una strada pi&ugrave; articolata che oltre alle sospensioni va a toccare anche la mappatura del motore attraverso la curva di intervento dell&rsquo;acceleratore ride by wire, ed il traction control: in pratica si seleziona un &ldquo;pacchetto&rdquo; tra quattro disponibili (Sport, Touring, Urban, Enduro), si va dai 150 CV con erogazione aggressiva, assetto sportivo e poco controllo di trazione della modalit&agrave; pi&ugrave; grintosa, ai 100 CV con sospensioni morbide ed intervento elevato del traction control destinati alla citt&agrave;. Ma c&rsquo;&egrave; molto di pi&ugrave; perch&eacute; &egrave; previsto un secondo livello di intervento, che consente di modificare singolarmente ognuno dei parametri all&rsquo;interno di ognuna delle quattro modalit&agrave;: 31 scatti per il freno in compressione e 31 per quello in compressione, all&rsquo;anteriore e al posteriore, e poi 16 punti di precarico molla dell&rsquo;ammortizzatore, 8 livelli di intervento del traction control e 3 mappature con curve di intervento diverse per ognuna delle 6 marce, una da 150 CV con erogazione aggressiva, una da 150 pi&ugrave; morbida nella prima fase ed una da 100 CV, quella che di default viene adottata in citt&agrave; e quelli della Multistrada &ldquo;base&rdquo;. &Egrave; per questo motivo - lo spazio - che le regolazioni in compressione ed in estensione della forcella sono separate, una per stelo.                          Insomma, meglio leggere il manuale di istruzioni prima di salire in sella, anche se i tecnici hanno cercato di semplificare il pi&ugrave; possibile accentrando l&rsquo;operativit&agrave; sul pulsante di disinnesto delle frecce, a seconda di come viene premuto. E inserendo la possibilit&agrave; di riportare tutto alle tarature di default: non si sa mai... Quanto costa tutto ci&ograve;? In Ducati non danno numeri ma si parla del triplo rispetto ad un sistema di sospensioni normali come potrebbero essere quelle della &ldquo;base&rdquo;, che monta una forcella Marzocchi e un ammortizzatore Sachs tradizionali, pluriregolabili, oltre ad avere essa pure il traction control. Il sistema di sospensioni della S &egrave; stato sviluppato assieme alla &Ouml;hlins. &Egrave; doveroso segnalare che l&rsquo;ammortizzatore sfrutta la tecnologia TTX; nella gamma Ducati questi ammortizzatori sono montati solo sui modelli pi&ugrave; costosi e sportivi.      

Sportiva, turistica, per la citt&agrave; e l&rsquo;off road. Cambia carattere grazie all&rsquo;elettronica

Prova novit&agrave; - Ducati Multistrada 1200 S

            La Prova              Desmodemone      Ci sono moto che, sfortunatamente, vengono progettate e prodotte (per pochi facoltosi appassionati) ogni quatto, cinque anni. Veicoli meravigliosi, che rappresentano la massima espressione tecnologica di una Casa. Gli appassionati sanno bene che, mentre i giapponesi hanno ormai problemi a posizionare le &ldquo;R&rdquo; nelle sigle delle loro sportive, a Borgo Panigale questa lettera ha un significato particolare, perch&eacute; viene usata solo per identificare il modello dal quale derivano le bicilindriche impegnate nel mondiale Superbike. Il soggetto della nostra prova &egrave; la &ldquo;R&rdquo; pi&ugrave; grossa mai costruita, equipaggiata con la massima evoluzione del propulsore Testastretta, che in futuro potrebbe cambiare tanto per venire incontro alle esigenze di coloro che progettano la ciclistica. Insomma chi acquister&agrave; una 1098 R, oltre a una race replica, si porter&agrave; a casa anche un bel pezzo di storia del motociclismo. Ma andiamo con ordine e partiamo dalla posizione di guida, che come su tutte le sportive di Borgo Panigale dell&rsquo;ultima generazione &egrave; davvero azzeccata. Infatti, nonostante le dimensioni compatte e il contenuto peso del veicolo, di spazio a bordo ce n&rsquo;&egrave; davvero in abbondanza. Anche i pi&ugrave; alti non faranno fatica a trovare una perfetta postura sulla sella che, pur non essendo molto morbida, garantisce la massima libert&agrave; di movimento sia in frenata che in accelerazione perch&eacute; larga e lunga.                          semimanubri non sono eccessivamente bassi, motivo per il quale, anche dopo diverse ore di utilizzo del veicolo, non si accusano fastidi ai polsi e agli avambracci. L&rsquo;attore protagonista del film intitolato 1098 R &egrave; un propulsore di ben 1198,4 cm3, una cubatura vicinissima al limite massimo di cilindrata utilizzabile su un bicilindrico da Superbike (1.200 cm3). Da segnalare che il test si &egrave; svolto con l&rsquo;impianto di scarico e la centralina racing, senza i quali non &egrave; possibile utilizzare il traction control. Sin dai primi chilometri si rimane favorevolmente impressionati dall&rsquo;erogazione di questa belva. Infatti, nonostante la sua notevole cubatura e i diagrammi di distribuzione particolarmente spinti, il V2 bolognese si lascia usare bene ai regimi medio bassi, dove mette in mostra un funzionamento regolare. Tenendo l&rsquo;ago del contagiri sotto quota 5.000 non si ha l&rsquo;impressione di avere a che fare con un &ldquo;mostriciattolo&rdquo; da 159,5 CV e 12 kgm di coppia alla ruota e in effetti i risultati dei rilevamenti strumentali confermano le nostre sensazioni: a causa delle caratteristiche del bicilindrico della 1098 R, la pi&ugrave; tranquilla 1098 S si &egrave; aggiudicata la prova di ripresa da 60 km/h, sia sui 400 metri, dove la &ldquo;S&rdquo; ha fermato il cronometro a 11&rdquo;73 (12&rdquo;34 il tempo della &ldquo;R&rdquo;), sia sui 1.000 metri, dove la &ldquo;S&rdquo; ha ottenuto un ottimo 21&rdquo;28 e la &ldquo;R&rdquo; si &egrave; fermata a 22&rdquo;39.                          Oltrepassati i 6.000 giri la musica cambia e la prepotenza del V2 della &ldquo;R&rdquo; inizia a farsi sentire. Grazie alla vigorosa coppia disponibile a qualsiasi regime e alle caratteristiche di questo fantastico desmodromico non c&rsquo;&egrave; un momento in cui si avverte una vera iniezione di potenza, a tutto vantaggio della guidabilit&agrave;. Prima di raggiungere gli 8.000 giri, comunque, si percepisce un cambiamento del sound d&rsquo;aspirazione e scarico, entrambi meravigliosi. In un attimo l&rsquo;ago del contagiri raggiunge il limitatore, che in terza interviene a 10.200 giri, in quarta a 10.400 giri e in quinta a 10.500 giri. A differenza di tutte le altre bicilindriche sportive che abbiamo provato, sulla 1098 R agli alti regimi non si avvertono bruschi cali di potenza ed &egrave; quindi possibile sfruttare a fondo tutte le marce.                          Essere seduti su una bicilindrica e avere la possibilit&agrave; di sfruttare la coppia ai medi regimi in uscita di curva e un allungo degno di un motore pi&ugrave; frazionato in rettilineo &egrave; una sensazione meravigliosa. Inizialmente si ha addirittura l&rsquo;impressione di non essere particolarmente veloci, poi, una volta scaricato il file dell&rsquo;acquisizione dati su un PC, ci si rende conto che in fondo al rettilineo del Mugello, prima della fine del quale c&rsquo;&egrave; una breve ma ripida salita, la 1098 R &egrave; in grado di raggiungere la velocit&agrave; massima: 288 km/h effettivi (l&rsquo;acquisizione ha registrato 304 km/h, che non vedrete mai perch&eacute; il tachimetro non supera i 299 km/h). La 1098 S, tanto per fare un esempio si fermava a 276,4 km/h effettivi.      In accelerazione la 1098 R &egrave; risultata pi&ugrave; veloce della versione &ldquo;S&rdquo;, che comunque &egrave; riuscita a tenere la scia delle sua ben pi&ugrave; performante cugina. Il risultato &egrave; facilmente spiegabile: con la &ldquo;R&rdquo; in partenza &egrave; praticamente impossibile tenere la ruota anteriore incollata al terreno e bisogna parzializzare il gas, mentre con la &ldquo;S&rdquo; &egrave; possibile sfruttare tutta la coppia e la potenza a disposizione. Una volta inserita la terza, per&ograve;, la &ldquo;R&rdquo; inizia a fare tanta strada. Non guardando il tachimetro &egrave; impossibile accorgersi delle elevate velocit&agrave; che questa meraviglia della tecnica pu&ograve; raggiungere in poco tempo, anche perch&eacute; l&rsquo;aerodinamica della moto &egrave; molto buona (anche se un cupolino pi&ugrave; protettivo non ci sarebbe stato male). Gli unici momenti in cui ci si accorge di andare forte &egrave; in uscita delle esse del Mugello, dove con la terza marcia inserita l&rsquo;avantreno continua imperterrito a puntare verso il cielo... Il cambio della 1098 R funziona molto bene anche se maltrattato e la leva ha una corsa contenuta. Il comando frizione &egrave; duro, ma se si &egrave; abituati a guidare una Ducati non ci si fa neanche tanto caso. Va infine segnalato che chi decider&agrave; di acquistare una 1098 R dovr&agrave; anche comprare una buona scorta di pneumatici, perch&eacute; a causa della mostruosa coppia del propulsore la gomma posteriore si consuma molto in fretta: al Mugello, dopo circa trenta giri, la grossa 190/55-ZR17&rdquo; aveva gi&agrave; alzato bandiera bianca da un bel po&rsquo;...                          Ciclisticamente la 1098 R &egrave; molto efficace ma per nulla facile da gestire al limite a causa delle prestazioni del motore che, se sfruttato, mette in crisi telaio, gomme e sospensioni. A questa race replica di Borgo Panigale bisogna dare del lei perch&eacute; la moto tende a ondeggiare in accelerazione quando si aumenta il ritmo. Pi&ugrave; si gira pi&ugrave; ci si rende conto che &egrave; comunque possibile tenere il gas aperto bisogna solo abituarsi alle reazioni della ciclistica e fidarsi. Proprio come sulle vere moto da corsa le sospensioni sembrano avere una taratura piuttosto morbida: in realt&agrave; hanno solo delle eccellenti doti di scorrevolezza, motivo per il quale nel primo tratto d&rsquo;escursione lavorano tanto, mantenendo sempre le ruote incollate al terreno. Il fatto che ci ha positivamente impressionato &egrave; stato il comportamento della moto tra la prima e la seconda dell&rsquo;Arrabbiata, un tratto molto veloce dove si resta abbastanza piegati, nonostante qualche sconnessione di troppo. Con la 1098 R non solo non si avvertono le imperfezioni dell&rsquo;asfalto ma, utilizzando il controllo di trazione, &egrave; possibile spalancare il gas con decisione. Cos&igrave; facendo il retrotreno si abbassa progressivamente, quel tanto che basta e non un millimetro di pi&ugrave;. Il pneumatico, anche quando &egrave; molto usurato, fa perfettamente presa sull&rsquo;asfalto e in un attimo si &egrave; proiettati dentro la seconda dell&rsquo;Arrabbiata. Fantastico!      Nei cambi di direzione la 1098 R, per merito del suo peso piuma (189,4 kg con il pieno di carburante) &egrave; efficace, a patto di effettuare la discesa in piega in maniera progressiva. Questo &egrave; l&rsquo;unico modo per non innescare ondeggiamenti all&rsquo;avantreno e al retrotreno: come detto, infatti, le sospensioni nel primo tratto di corsa sono piuttosto morbide ed essendo troppo bruschi nei movimenti si altera l&rsquo;eccellente equilibrio del veicolo. L&rsquo;impianto frenante ha tantissimo mordente, per tanto va usato con cautela, soprattutto se non lo si conosce bene. Una volta capito il suo reale potenziale, comunque, sar&agrave; anche possibile entrare in curva &ldquo;pinzati&rdquo;. La 1098 R &egrave; uno dei pochissimi prodotti di serie in grado di regalare emozioni che solo le vere moto da corsa sanno trasmettere. Per sfruttare una parte del potenziale di questa race replica &egrave; per&ograve; necessario guidare nel modo pi&ugrave; &ldquo;pulito&rdquo; possibile. Certo, il controllo di trazione &egrave; di grande aiuto, ma solo in accelerazione                  I nostri rilevamenti              Velocit&agrave; max      288,0 Km/h        Accellerazione da fermo                  Distanza in metri        0-400        0-1000                    Tempo in secondi        10"59        19"14                    Velocit&agrave; in uscita in Km/h        227,0        268,9                            Variazione velocit&agrave; in Km/h        0-100        0-160                    Tempo in secondi        3"22        5"85                    Distanza in metri        44,6        139,9              Ripresa da 60Km/h                  Distanza in metri        0-400        0-1000                    Tempo in secondi        12"34        22"39                    Velocit&agrave; in uscita in Km/h        177,7        247,0                            Variazione velocit&agrave; in Km/h        60-100        60-160                    Tempo in secondi        4"67        10"29                    Distanza in metri        100,7        304,3              Scarto al tachimetro                  Velocit&agrave; indicata        50 km/h        100 km/h        150 km/h                    Velocit&agrave; effettiva        48,0 km/h        96,4 km/h        263,4 km/h              Frenata                  Velocit&agrave;        da 60 km/h        da 100 km/h                    Metri        12,3        36,7              Peso effettivo                  Con il pieno di carburante        Asse anteriore        Asse posteriore                    189,4 kg        96,4 kg        93,0 kg              &nbsp;            Il Banco              Potenza massima      159,5 CV (118,9 kW) a 10.300 giri minuto (effettiva alla ruota)              Coppia massima      12,0 Kgm (117,9 Nm) a 8400 minuto (effettiva alla ruota)        &nbsp;            La tecnica              Trazione sotto controllo      La 1098 R rappresenta la massima evoluzione della famiglia Ducati Superbike, &egrave; la pi&ugrave; potente bicilindrica omologata per l&rsquo;uso su strada mai costruita ed &egrave; equipaggiata con il pi&ugrave; grosso motore desmodromico moto di tutti i tempi. Ma i record della 1098 R non finiscono qui, perch&eacute; l&rsquo;ultima rossa di Borgo Panigale &egrave; anche la prima race replica a montare un controllo di trazione di derivazione racing, che pu&ograve; per&ograve; essere utilizzato soltanto dopo aver montato l&rsquo;impianto di scarico e la centralina da corsa, entrambi consegnati insieme alla moto al momento dell&rsquo;acquisto. Il DTC (Ducati Traction Control) prevede otto livelli d&rsquo;intervento pre impostati, selezionabili dal cruscotto. Al livello uno il DTC quasi non interviene, mentre al livello otto &egrave; possibile spalancare il gas anche con la moto molto inclinata. Il DTC prende i riferimenti da alcuni sensori montati all&rsquo;interno della scatola della centralina, tramite i quali viene calcolata l&rsquo;inclinazione del veicolo, e da altri due sensori (uno posizionato sulla ruota anteriore, l&rsquo;altro su quella posteriore) che tengono sotto controllo la velocit&agrave; di ciascuna ruota. In caso di perdita di aderenza, in base al livello di DTC utilizzato, la centralina inizia prima a variare l&rsquo;anticipo per poi effettuare dei veri e propri tagli dell&rsquo;accensione. Sempre rimanendo in tema di elettronica va segnalata la presenza del DDA (Ducati Data Analyser), un&rsquo;acquisizione dati tramite la quale si possono scaricare su un PC, dopo aver installato un apposito programma fornito da Ducati, fino a due megabyte di file (circa 3,5 ore di registrazione), analizzando poi ogni giro di pista.      Passando alla meccanica va detto che il propulsore della 1098 R, rispetto a quello della 1098 S, &egrave; cresciuto sia a livello di alesaggio (106 mm invece di 104 mm) che di corsa (67,9 mm invece di 64,7 mm). Le teste e i carter motore della 1098 R sono realizzati per fusione in terra, le valvole, d&rsquo;aspirazione e scarico sono in titanio, i coperchi delle teste in magnesio e i pistoni con i relativi segmenti di tenuta sono stati oggetto di un&rsquo;attenta progettazione per limitare il fenomeno del blow-by. Il cambio &egrave; stato irrobustito per sopportare la mostruosa coppia del propulsore e di serie c&rsquo;&egrave; la frizione con sistema anti saltellamento. Ciclisticamente va segnalata l&rsquo;adozione di un ammortizzatore &Ouml;hlins TTX, la stessa tecnologia usata sulle moto da corsa. Il supporto dei gruppi ottici anteriori &egrave; realizzato in magnesio, il telaietto posteriore in alluminio, materiale utilizzato anche per costruire i cerchi Marchesini, ottenuti per forgiatura. Le pinze freno anteriori monoblocco hanno quattro pistoncini e due pastiglie.                                      La pagella                                Linea          9                    Identica alle 1098 base e &ldquo;S&rdquo; e alla 848. Come detto pi&ugrave; volte, il design, pur non essendo originale, &egrave; equilibrato e aggressivo.                           Finiture          10                    Cosa vi aspettate da una moto da 35.000 euro? Finiture ottime. Quelle della 1098 R sono addirittura eccellenti.                           Componentistica          10                    Ci sono tutti i migliori componenti racing disponibili sul mercato con l&rsquo;aggiunta del traction control, un&rsquo;esclusiva di questa moto.                           Motore          9                    &Egrave; un mostro di coppia e potenza. Ha un buon allungo e non teme il confronto diretto con i 1000 quadricilindrici dell&rsquo;ultima generazione. Anzi.                           Trasmissione          8                    Il comando della frizione al manubrio &egrave; un po&rsquo; duro ma il cambio ha innesti morbidi e precisi, sia a freddo che a caldo.                           Sospensioni          9                    Avendo una scorrevolezza eccezionale, trasmettono un feeling esagerato. La taratura morbida ricorda quella delle Ducati da corsa.                           Freni          9                    L&rsquo;impianto frenante anteriore ha mordente da vendere, motivo per il quale va usato con cautela. Eccezionale, per i piloti esperti                           Strumentazione          10                    &Egrave; il cruscotto pi&ugrave; bello e completo in circolazione. Completamente digitale, ricco di funzioni, di facile lettura, &egrave; identico a quello della Ducati MotoGP!                           Comfort          8                    Pur essendo una sportiva, moto scomode per definizione, garantisce un discreto comfort. &Egrave; spaziosa e ha una posizione di guida azzeccata                           Guida          9                    Non &egrave; una di quelle moto facili, che trasmettono da subito tanto feeling. Sa regalare tante emozioni ma bisogna guidarla tanto per capire come gestirla.                           Prezzo          6                    35.000 euro sono decisamente tanti, per&ograve; merita la sufficienza perch&eacute; di carne sul fuoco ce n&rsquo;&egrave; veramente tanta.                                 Identikit                      Motore        Bicilindrico a &ldquo;L&rdquo;, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1198,4 cm3. Alesaggio e corsa 106 x 67,9 mm. Rapporto di compressione 12,8:1. Distribuzione desmodromica, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Marelli con corpi farfallati ellittici. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multi disco a secco con comando idraulico e sistema anti saltellamento. Cambio a sei rapporti.                    Ciclistica        Telaio a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio. Sospensioni: anteriore forcella &Ouml;hlins pluri regolabile a steli rovesciati di 43 mm &Oslash;, corsa ruota 120 mm; posteriore forcellone monobraccio oscillante con un ammortizzatore &Ouml;hlins TTX pluri regolabile, corsa ruota 127 mm. Freni: anteriore due dischi di 330 mm &Oslash; con pinze freno monoblocco ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore un disco di 245 mm &Oslash; con pinza freno a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17&rdquo;; posteriore 190/55 ZR17&rdquo;.                    Dimensioni        Interasse 1.430 mm, lunghezza 2.100 mm, altezza 1.100 mm, altezza sella 820 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo regolabile: 24-30&rsquo; o 24-50&rsquo;. Capacit&agrave; serbatoio 15,5 litri (di cui 4 litri di riserva).            

Pesa 189 chili e ha 159 cavalli gestibili grazie al traction control

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